di Lorenzo Lazzeri
La nostra testata aveva affrontato il tema in tempi non sospetti. A dicembre 2025, quando la tassa sui piccoli pacchi era ancora poco più di una nota a margine della manovra, avevamo già scritto che tassare le spedizioni sotto i 150 euro difficilmente avrebbe “salvato” l’economia italiana. Non era ideologia. Era una lettura dei flussi dell’e-commerce globale e del mercato unico europeo. Oggi, a distanza di poche settimane dall’entrata in vigore del contributo da 2 euro, quelle perplessità trovano conferme molto concrete.
La misura, introdotta con la Legge di Bilancio 2026 e operativa dal 15 marzo, nasce con un doppio obiettivo dichiarato, quello di anticipare una futura normativa europea e mettere un freno alla concorrenza delle piattaforme extra-UE, accusate di schiacciare il commercio tradizionale con prezzi impossibili da replicare. Apparentemente, nel tentativo di “arrivare prima”, l’Italia si è mossa da sola come una biglia impazzita dentro uno spazio che, per definizione, è comune. Ma finché l’Unione Europea non applica un contributo uniforme, ogni iniziativa nazionale resta aggirabile: ed è esattamente quello che sta accadendo.
Secondo quanto riportato anche da Il Fatto Quotidiano, le grandi piattaforme cinesi di e-commerce hanno rapidamente riorganizzato le proprie catene logistiche. I pacchi non arrivano più direttamente in Italia, ma entrano nell’Unione attraverso hub del Nord – Centro Europa. Una volta sdoganata la merce in Olanda, in Belgio o in Ungheria, diventa a tutti gli effetti merce comunitaria e circola liberamente. Nessun contributo italiano o controllo aggiuntivo e nessuna entrata per lo Stato.
Non serve nemmeno un’inchiesta per accorgersene. In redazione lo abbiamo visto con i nostri occhi tracciando un ordine su AliExpress di pochi euro. Tracking lineare e nessuna richiesta di pagamento aggiuntivo. I due euro semplicemente non compaiono e il pacco arriva, ma non è passato da un aeroporto italiano. Ha fatto molta strada in più, ha attraversato più confini, ha prodotto più trasporto su gomma. Eppure, dal punto di vista fiscale, per l’Italia è come se si trattasse di merce comunitaria. È una legge che non centra l’obiettivo e, nel frattempo, produce danni immediati.
Il primo è chiaramente quello economico, perché ogni pacco che non viene sdoganato in Italia è un elemento che non genera lavoro per il sistema logistico nazionale: meno pratiche doganali e handling aeroportuale, meno servizi di magazzino e di trasporto interno organizzato a partire dagli scali italiani. Milano Malpensa, in particolare, già rischia di perdere volumi a favore di hub stranieri più “neutri” dal punto di vista fiscale. Il calo delle entrate per l’erario appare inevitabile, oltre alla diminuzione di lavoro per gli operatori, a meno contratti e al blocco occupazionale nell’indotto.
Il secondo danno coinvolge direttamente i corrieri e gli operatori logistici italiani. Furbescamente, la norma scarica su di loro l’onere operativo del contributo; di fatto le compagnie devono anticipare la tassa, gestirla, riscuoterla, spiegare al cliente perché deve pagare. Un lavoro amministrativo che genera costi, in un settore dove ogni secondo di ritardo conta e tutto questo per due soldi. E poi, quando il pagamento non avviene online, la richiesta alla consegna rallenta l’ultimo miglio e anche questo ha un costo, senza contare l’aumento di rifiuti e reclami. Tutto questo per due euro; due danari che, nella pratica, spesso non verranno mai incassati perché, alla fine, il pacco è stato dirottato oltre confine.
Oltre al danno la beffa, l’immagine del Bel Paese viene ancora una volta infangata dall’assenza di lungimiranza. L’Italia si presenta come uno stato che introduce micro-dazi nazionali in un mercato che dovrebbe essere armonizzato. Un segnale pessimo per chi investe nella logistica avanzata e nei grandi hub di smistamento. Mentre l’Europa parla di semplificazione e digitalizzazione, noi introduciamo una tassa che funziona solo se tutti giocano la stessa partita. Ma non è così e viene da chiedersi con quale logica sia stato pensato questo balzello.
Il commercio che la norma vorrebbe difendere ne esce indebolito. Molti piccoli laboratori, riparatori, artigiani e professionisti dipendono da componenti a basso costo che non hanno alternative italiane. Se quei componenti diventano più costosi o più difficili da ottenere, non si crea nuova produzione nazionale, ma si comprimono i margini, si rinviano riparazioni e si riduce la competitività. Il risultato è un impoverimento diffuso e non la tutela preconizzata.
In tutta questa processione di “belle notizie” c’è poi da tener ben presente l’aspetto ambientale, quasi mai citato nel dibattito politico. Perché per evitare due euro i pacchi percorrono mediamente più di mille chilometri su gomma. Più camion significano più emissioni e più traffico sui valichi alpini. Una scelta che va in direzione opposta rispetto a qualsiasi obiettivo di sostenibilità e che scarica sulla collettività costi che non compaiono in nessuna voce di bilancio.
La sensazione, sempre più netta, è che questa legge abbia anticipato una normativa europea senza averne né la forza né il perimetro. Il risultato non è un vantaggio competitivo ma un colpo di zappa sui piedi, un boomerang preso dritto in fronte con un bilancio in profondo rosso. Meno entrate di quelle previste, calo del lavoro negli hub italiani, più burocrazia per i corrieri, inquinamento, confusione per i consumatori e alla fine nessuno vince.
Quando tra pochi mesi arriverà il contributo europeo, uniforme e non aggirabile, resterà una domanda semplice: valeva la pena fare da apripista, se l’unico effetto è stato farsi scavalcare?
